O DIFERENCIAL
O diferencial conecta o eixo de saída da caixa de câmbio aos dois semi-eixos que fazem mover as rodas traseiras.
O diferencial permite que, numa curva, a roda externa gire mais rápido que a roda interna, enquanto continua a transmitir potência da caixa de câmbio. Essa liberdade de movimento relativo entre os dois semi-eixos pode ser uma desvantagem no limite de aderência: uma roda pode perder tração enquanto a outra ganha tração e começar a girar em falso.
Isso pode ser evitado usando-se um diferencial com acoplamento adicional entre os dois semi-eixos. A rigidez do acoplamento pode ser ajustada de acordo com o tipo de circuito e com seu estilo de pilotagem.
O diferencial permite que, numa curva, a roda externa gire mais rápido que a roda interna, enquanto continua a transmitir potência da caixa de câmbio. Essa liberdade de movimento relativo entre os dois semi-eixos pode ser uma desvantagem no limite de aderência: uma roda pode perder tração enquanto a outra ganha tração e começar a girar em falso.
Isso pode ser evitado usando-se um diferencial com acoplamento adicional entre os dois semi-eixos. A rigidez do acoplamento pode ser ajustada de acordo com o tipo de circuito e com seu estilo de pilotagem.
Todos os diferenciais quando o carro não está fazendo uma curva mantém as rodas direita e esquerda do carro com a mesma velocidade. Neste momento, as engrenagens internas do diferencial estão paradas, isto quer dizer que as pontas de transmissão do diferencial giram na mesma velocidade funcionando como um eixo rígido, sendo o diferencial autoblocante ou não.
Nas curvas as engrenagens internas do diferencial entram em funcionamento fazendo com que as rodas internas e externas do carro girem em velocidades DIFERENTES para compensar a diferença entre o raio que a roda interna percorre em relação ao raio que a roda externa percorre. Quando uma das rodas do eixo dianteiro ou eixo traseiro perdem contato com o chão, a roda do lado oposto ao que perdeu contato com o chão fica totalmente sem tração.
Quando uma das rodas perde contato com o chão ou tem sua carga de mola diminuida (as rodas do lado interno da curva), a aceleração brusca da roda que perdeu contato com o chão coloca o sistema blocante em funcionamento e transfere tração para a roda oposta. À medida que a rotação das rodas se estabiliza, o sistema deixa de funcionar passando a ter as características de um diferencial convencional.
Nas curvas as engrenagens internas do diferencial entram em funcionamento fazendo com que as rodas internas e externas do carro girem em velocidades DIFERENTES para compensar a diferença entre o raio que a roda interna percorre em relação ao raio que a roda externa percorre. Quando uma das rodas do eixo dianteiro ou eixo traseiro perdem contato com o chão, a roda do lado oposto ao que perdeu contato com o chão fica totalmente sem tração.
Quando uma das rodas perde contato com o chão ou tem sua carga de mola diminuida (as rodas do lado interno da curva), a aceleração brusca da roda que perdeu contato com o chão coloca o sistema blocante em funcionamento e transfere tração para a roda oposta. À medida que a rotação das rodas se estabiliza, o sistema deixa de funcionar passando a ter as características de um diferencial convencional.
| Diferencial mais mole - mais tração lateral do pneu e menos tração para a frente - Indicado para pistas com pouca aderência - Maior tendência de perda de tração nas curvas | Diferencial auto-blocante - menor têndencia de perda de tração nas curvas Indicado para pistas com boa aderência ou muita aderência - Em pistas com pouca aderência o carro pode se tornar mais crítico nas curvas devido à entrada do funcionamento do blocante que neste caso é mais brusco |
Diferencial mais duro
- menos tração lateral do pneu e mais tração do pneu para a frente (não tão acentuado quanto ao eixo rígido) - Indicado para pistas com boa aderência | Eixo rígido - menos tração lateral do pneu e mais tração do pneu para a frente - Indicado para pistas com muita aderência |
O Diferencial blocante: Com este ajuste nós podemos trabalhar na porcentagem que pretendemos o diferencial bloquear. Serve para controlar o efeito em curvas onde os pneus internos têm uma menor velocidade que os pneus externos, desta forma eles percorrem um menor caminho.
Uma porcentagem de diferencial blocante alta resultará em um carro understeering.
Uma porcentagem de diferencial blocante baixa resultará em um carro que faz bem as curvas, mas é nervoso sob frenagens e reduções de marchas.Conceitos básicos
Suponha nós temos um eixo traseiro sólido, completamente travado como nos karts. Em uma curva, a roda externa mais carregada ditará a velocidade do eixo. A roda interna será forçada a girar mais rapidamente, assim girará em falso, aquecendo e desgastando demais o pneu interno e desperdiçando potência.Por outro lado, um diferencial completamente desbloqueado não fará bem o trabalho. Isto está bem até que uma roda comece a deslizar ou girar.Com um diferencial completamente desbloqueado, o torque entregue a ambas as rodas traseiras está limitada pelo limite de tração na roda levemente carregada.O diferencial é um dispositivo que limita o giro da roda sob carga de torque (ao acelerar na saída de curva) e que permite 'ação diferencial' das rodas em baixas cargas de torque (no meio da curva).O diferencial aberto permite as rodas traseiras girar a qualquer velocidade em relação a um ao outro,reduzindo o desgaste de pneu. Quando o carro faz uma curva, a roda interna trafega lentamente, e a roda externa trafega mais rapidamente. Isto trabalha muito bem, contanto que os pneus não estejam próximos os limites de aderência. Porém, quando o pneu interno perde tração (destracionar) vai girar inutilmente e nenhum torque será aplicada ao pneu externo.Nas curvas o peso é transferido para longe da roda interna. Aplicando potência nas saídas de curva quando o pneu interno está levemente carregado é um convite a wheelspin (destracionar significa a roda interna girar em falso).Um diferencial de deslizamento limitado provê um mecanismo que opera entre este dois extremos.As rodas não são ligadas solidamente e nem mesmo podem girar livremente em relação a outra. Ao invés, o diferencial permite as rodas girar em relação uma a outra com uma relativa resistência a esta rotação, ou slippage.
Uma porcentagem de diferencial blocante alta resultará em um carro understeering.
Uma porcentagem de diferencial blocante baixa resultará em um carro que faz bem as curvas, mas é nervoso sob frenagens e reduções de marchas.Conceitos básicos
Suponha nós temos um eixo traseiro sólido, completamente travado como nos karts. Em uma curva, a roda externa mais carregada ditará a velocidade do eixo. A roda interna será forçada a girar mais rapidamente, assim girará em falso, aquecendo e desgastando demais o pneu interno e desperdiçando potência.Por outro lado, um diferencial completamente desbloqueado não fará bem o trabalho. Isto está bem até que uma roda comece a deslizar ou girar.Com um diferencial completamente desbloqueado, o torque entregue a ambas as rodas traseiras está limitada pelo limite de tração na roda levemente carregada.O diferencial é um dispositivo que limita o giro da roda sob carga de torque (ao acelerar na saída de curva) e que permite 'ação diferencial' das rodas em baixas cargas de torque (no meio da curva).O diferencial aberto permite as rodas traseiras girar a qualquer velocidade em relação a um ao outro,reduzindo o desgaste de pneu. Quando o carro faz uma curva, a roda interna trafega lentamente, e a roda externa trafega mais rapidamente. Isto trabalha muito bem, contanto que os pneus não estejam próximos os limites de aderência. Porém, quando o pneu interno perde tração (destracionar) vai girar inutilmente e nenhum torque será aplicada ao pneu externo.Nas curvas o peso é transferido para longe da roda interna. Aplicando potência nas saídas de curva quando o pneu interno está levemente carregado é um convite a wheelspin (destracionar significa a roda interna girar em falso).Um diferencial de deslizamento limitado provê um mecanismo que opera entre este dois extremos.As rodas não são ligadas solidamente e nem mesmo podem girar livremente em relação a outra. Ao invés, o diferencial permite as rodas girar em relação uma a outra com uma relativa resistência a esta rotação, ou slippage.
O diferencial de Salisbury provê ângulos de rampa de aceleração e de desaceleração. Estes afetam a quantidade de limite de slippage quando torque é aplicado.
A regra é: quanto maior o ângulo, menor bloqueio.Estes ajustes só oferecem resistência a slippage quando torque está sendo aplicada às rodas traseiras pelo motor ou os freios.
A regra é: quanto maior o ângulo, menor bloqueio.Estes ajustes só oferecem resistência a slippage quando torque está sendo aplicada às rodas traseiras pelo motor ou os freios.
Imagem original do "How Stuff Works"
DIFERENCIAL (ângulo de rampa e embreagens)
O diferencial é um dos parâmetros de ajuste de setup mais poderoso. GPL é a primeira simulação de corrida a incorporar um diferencial de deslizamento limitado com precisão e permitir ao usuário a ajustar seus parâmetros. Esta característica apresenta uma grande oportunidade de aprendizagem e um desafio.
O ajuste do diferencial tem um enorme efeito na manejo dos carros em GPL, talvez mais que qualquer outro parâmetro. O ajuste mais importante do Grand Prix Legends é o diferencial. Há o lado da aceleração, o lado da desaceleração e o número de Clutches (discos). Ambos os lados podem ser definidos independentemente em 30, 45, 60 ou 85 graus. É preciso encontrar uma combinação que deixe o carro rápido, e acima de tudo confortável de guiar. Os ajustes no diferencial afetam diretamente a forma na qual o acelerador é usado para guiar o carro. Uma compreensão básica das características do diferencial é essencial a desenvolver efetivos setups.Nós precisamos de um diferencial porque:
(a) há uma distância entre a roda traseira esquerda e traseira direita e
(b) a roda esquerda traseira e a roda direita traseira estão fisicamente conectadas. Ao fazer uma curva, a roda externa percorre uma distância maior que a roda interna, e tem que girar mais rapidamente. Quanto menor o raio da curva (ou a maior a distância entre as rodas) maior a ação diferencial.O que você quer de um diferencial em seu carro de GPL é:
(1) Boa ação diferencial nas curvas, de forma que o carro contorne as curvas facilmente e energia do carro seja preservada minimizando esfregamento dos pneus;
(2) bom bloqueio sob potência;
(3) transição plana, suave entre estado aberto e fechado.Ramp Angles: Controla a quantidade de alavancagem que a engrenagem planetária do diferencial exerce sobre os discos de embreagem. Os discos de embreagem evitam que as duas rodas traseiras girem em velocidades diferentes quando a força é aplicada pelo diferencial.Os Ramp Angles determinam quão abruptamente o conjunto de engrenagens é ativado (quanto mais baixo os valores, mais bloqueio);
e o número de Clutches (discos de embreagem) determina quão próximo as rodas traseiras estão unidas (quanto mais baixo o número, mais soltas).
O ajuste do diferencial tem um enorme efeito na manejo dos carros em GPL, talvez mais que qualquer outro parâmetro. O ajuste mais importante do Grand Prix Legends é o diferencial. Há o lado da aceleração, o lado da desaceleração e o número de Clutches (discos). Ambos os lados podem ser definidos independentemente em 30, 45, 60 ou 85 graus. É preciso encontrar uma combinação que deixe o carro rápido, e acima de tudo confortável de guiar. Os ajustes no diferencial afetam diretamente a forma na qual o acelerador é usado para guiar o carro. Uma compreensão básica das características do diferencial é essencial a desenvolver efetivos setups.Nós precisamos de um diferencial porque:
(a) há uma distância entre a roda traseira esquerda e traseira direita e
(b) a roda esquerda traseira e a roda direita traseira estão fisicamente conectadas. Ao fazer uma curva, a roda externa percorre uma distância maior que a roda interna, e tem que girar mais rapidamente. Quanto menor o raio da curva (ou a maior a distância entre as rodas) maior a ação diferencial.O que você quer de um diferencial em seu carro de GPL é:
(1) Boa ação diferencial nas curvas, de forma que o carro contorne as curvas facilmente e energia do carro seja preservada minimizando esfregamento dos pneus;
(2) bom bloqueio sob potência;
(3) transição plana, suave entre estado aberto e fechado.Ramp Angles: Controla a quantidade de alavancagem que a engrenagem planetária do diferencial exerce sobre os discos de embreagem. Os discos de embreagem evitam que as duas rodas traseiras girem em velocidades diferentes quando a força é aplicada pelo diferencial.Os Ramp Angles determinam quão abruptamente o conjunto de engrenagens é ativado (quanto mais baixo os valores, mais bloqueio);
e o número de Clutches (discos de embreagem) determina quão próximo as rodas traseiras estão unidas (quanto mais baixo o número, mais soltas).
Os valores originais do GPL são 85/30.
85/__/ significa nenhuma bloqueio na aceleração e;
__/30/ significa total bloqueio na desaceleração.
85/__/ significa nenhuma bloqueio na aceleração e;
__/30/ significa total bloqueio na desaceleração.
Power Side - Lado de aceleração O primeiro valor é o ângulo power (aceleração), acionado quando se pisa no acelerador. Números menores proporcionam mais bloqueio (não permitem diferença nas velocidades das rodas traseiras), ao passo que números maiores proporcionam menor bloqueio. Com um diferencial aberto, se a roda interna está girando (destracionada), a roda externa está entregando a maioria do torque, o empurrão da roda externa tende a virar o nariz do carro para dentro da curva. Isto é chamado power oversteer. (destracionar significa perda de aderência da roda interna em aceleração).Mais bloqueio em power (aceleração)Aumentar o bloqueio (nºmenor +bloqueio) no lado power (##/__/__ ) ajuda a aceleração enviando mais torque para a roda externa mais carregada, e menos torque para a roda interna levemente carregada. A roda interna é menos propensa a girar, significa que está entregando mais potência para o solo. Isto reduz perda de aderência da roda interna de girar em falso em aceleração (destracionar) ajudando na aceleração. Significa que estaremos fazendo um melhor trabalho em aceleração, e ajuda na aceleração, impedindo a roda interna de destracionar.
Porém, se o piloto aplica muita aceleração de forma que a aderência do pneu traseiro externo seja superada e se a roda traseira externar começa a girar, a aderência lateral do carro na traseira será perdida, e o carro derrapará lateralmente em oversteer de potência cheio. Um eixo rígido (carretel) em um carro muito potente, muito leve como os carros de GPL torna o carro quase indirigível porque o mais leve no toque acelerador fará derrapar a traseira. A regra é: quanto mais o diferencial limitar slippage, mais o carro tende a understeer - até certo ponto. No lado de aceleração de potência, se bastante torque é aplicada para girar ambas as rodas, o carro estalará em oversteer.Se o ângulo de power for baixo (+bloqueio) e o número de discos de embreagem for alto (+rápido) (30/##/6), tudo vai parecer bem até que o torque do motor ultrapasse a habilidade do carro de transmití-la para a pista, ponto em que a roda externa se soltará (vai começar a girar juntamente com a roda interna) e você vai sofrer um giro maior, repentino e violento.Em Ramp Angles, quanto menor o primeiro número (nº menor + bloqueio), mais potência do motor é aproveitada nas acelerações, mas em compensação maior a tendência do carro sair da traseira nessa hora;O truque é achar a quantidade ideal de bloqueio de forma em máxima potência quanto possível dando ao piloto algum aviso de aproximação do limite. Até certo ponto, isto é colocado pela dureza de roll relativa entre suspensões dianteira e traseiras. Quanto mais duro na dianteira, menos transferência de peso entre os pneus traseiros, assim mais bloqueio podemos usar no lado de aceleração. Porém, indo ao extremo pode resultar em um carro que tem um rompimento de aderência sob aceleração potência. Um acoplamento mais rígido melhora a tração na saída de curvas, especialmente em pista molhada. Isso acontece porque a roda externa receberá mais potência do motor e a roda interna terá um giro reduzido em decorrência do acoplamento. Como ponto negativo, um acoplamento muito rígido reduz a capacidade do diferencial de permitir que a roda externa tenha uma velocidade diferente da roda interna nas curvas, prejudicando assim a resposta do carro aos movimentos do volante e criando uma tendência a sair de frente, particularmente em curvas fechadas.Menos bloqueio em power (aceleração)Se o ângulo power for alto (-bloqueio) e o número de embreagens for baixo (85/##/1), a transição entre fazer a curva e perder o controle será muito mais suave e você vai ter bastantes avisos pelo girar do pneu interno, antes que ambos os pneus se liberem.Use o ângulo power para controlar a quantidade de oversteer de aceleração;
um ângulo power mais alto (-bloqueio)= menos power oversteer,(pode destracionar)
um ângulo power mais baixo (+bloqueio)= mais power oversteer.
(Você sempre quer algum power oversteer, é como estes carros foram projetados para ser pilotados.)nº e ângulo menor +bloqueio nº e ângulo maior -bloqueio Alto ângulo power 85/##/_/ significa que o acelerador pode ser usado muito asperamente,
Porém, se o piloto aplica muita aceleração de forma que a aderência do pneu traseiro externo seja superada e se a roda traseira externar começa a girar, a aderência lateral do carro na traseira será perdida, e o carro derrapará lateralmente em oversteer de potência cheio. Um eixo rígido (carretel) em um carro muito potente, muito leve como os carros de GPL torna o carro quase indirigível porque o mais leve no toque acelerador fará derrapar a traseira. A regra é: quanto mais o diferencial limitar slippage, mais o carro tende a understeer - até certo ponto. No lado de aceleração de potência, se bastante torque é aplicada para girar ambas as rodas, o carro estalará em oversteer.Se o ângulo de power for baixo (+bloqueio) e o número de discos de embreagem for alto (+rápido) (30/##/6), tudo vai parecer bem até que o torque do motor ultrapasse a habilidade do carro de transmití-la para a pista, ponto em que a roda externa se soltará (vai começar a girar juntamente com a roda interna) e você vai sofrer um giro maior, repentino e violento.Em Ramp Angles, quanto menor o primeiro número (nº menor + bloqueio), mais potência do motor é aproveitada nas acelerações, mas em compensação maior a tendência do carro sair da traseira nessa hora;O truque é achar a quantidade ideal de bloqueio de forma em máxima potência quanto possível dando ao piloto algum aviso de aproximação do limite. Até certo ponto, isto é colocado pela dureza de roll relativa entre suspensões dianteira e traseiras. Quanto mais duro na dianteira, menos transferência de peso entre os pneus traseiros, assim mais bloqueio podemos usar no lado de aceleração. Porém, indo ao extremo pode resultar em um carro que tem um rompimento de aderência sob aceleração potência. Um acoplamento mais rígido melhora a tração na saída de curvas, especialmente em pista molhada. Isso acontece porque a roda externa receberá mais potência do motor e a roda interna terá um giro reduzido em decorrência do acoplamento. Como ponto negativo, um acoplamento muito rígido reduz a capacidade do diferencial de permitir que a roda externa tenha uma velocidade diferente da roda interna nas curvas, prejudicando assim a resposta do carro aos movimentos do volante e criando uma tendência a sair de frente, particularmente em curvas fechadas.Menos bloqueio em power (aceleração)Se o ângulo power for alto (-bloqueio) e o número de embreagens for baixo (85/##/1), a transição entre fazer a curva e perder o controle será muito mais suave e você vai ter bastantes avisos pelo girar do pneu interno, antes que ambos os pneus se liberem.Use o ângulo power para controlar a quantidade de oversteer de aceleração;
um ângulo power mais alto (-bloqueio)= menos power oversteer,(pode destracionar)
um ângulo power mais baixo (+bloqueio)= mais power oversteer.
(Você sempre quer algum power oversteer, é como estes carros foram projetados para ser pilotados.)nº e ângulo menor +bloqueio nº e ângulo maior -bloqueio Alto ângulo power 85/##/_/ significa que o acelerador pode ser usado muito asperamente,
Excessivo bloqueio em power pode fazer o carro oversteer muito facilmente ao sair das curvas mais lentos. Assim, ao sair de curvas lentas, você tem que aplicar progressivamente o acelerador enquanto endireita o volante. O bom é que o carro responde muito bem ao acelerador; ao derrapar em um curva, você pode fechar o eixo traseiro e corrigir um potencial giro oversteer aplicando um pouco mais de potência. Fabuloso.
Coast Side - Lado de desaceleração
O segundo valor é o ângulo lateral coast (desaceleração)(__/##/__), acionado quando o acelerador não é usado. Números menores proporcionam mais bloqueio (não permitem diferença nas velocidades das rodas traseiras), ao passo que números maiores proporcionam menor bloqueio. O default to GPL é travado em 100% (__/30/_)Mais bloqueio (nº menor) em coast (desaceleração)O ângulo de coast (__/##/__) entra em cena quando você solta o acelerador.Aumentando o bloqueio em coast (nº menor) entre as rodas traseiras provê um tipo do efeito precário de ABS. Impedindo uma roda traseira de trancar enquanto a outra está girando, o carro fica mais estável sob frenagem, e equilíbrio de freio pode ser movido mais à traseira. Isto permite distâncias de frenagem mais curtas e faz o carro mais estável ao esterçar sob frenagem (trail braking).Também torna a traseira menos propenso a derrapar se o acelerador é erguido no meio da curva. Ajustando bloqueio no lado coast,__/##/__ torna a traseira menos propenso a derrapar se o acelerador é erguido no meio da curva.
Uma das características mais importantes de um carro de corrida que o piloto de corrida novato tem que se ajustar é o oversteer de desaceleração (TTO). Este é oversteer repentino acontece quando o acelerador for repentinamente erguido durante uma curva.
Solte o acelerador em um carro com um diferencial livre e a traseira escorregará com ímpeto. Ajustando mais bloqueio (nº menor) em coast promove condições de understeer ao erguer o acelerador, ajuda esta tendência, tornando o carro muito mais controlável.Por outro lado, mais bloqueio em coast (nº menor) pode causar understeer excessivo durante entrada de curva, especialmente para piloto que não freia dentro da curva (trail braking).Menos bloqueio (nº maior)em coast (desaceleração)Se você tiver um ângulo de rampa de coast alto (-bloqueio) e o número de discos de embreagem for baixo (##/85/1), os freios vão se comportar normalmente.
Fica interessante com ângulos menores e mais discos de embreagem: como você uniu mais as rodas traseiras, obtém uma forma primária de ABS.Ajustando bloqueio no lado de desaceleração, __/##/__ provê um tipo do efeito precário de ABS. Impedindo a roda traseira de trancar enquanto a outra está girando, o carro fica mais estável sob frenagem, e equilíbrio de freio pode ser movido mais à traseira. Isto permite distâncias de frenagem mais curtas e faz o carro mais estável ao esterçar sob frenagem. (trail braking)Use a ângulo coast para controlar understeer/oversteer em desaceleração;
um ângulo de coast mais alto (-bloq) = mais oversteer de desaceleração,
um ângulo de coast mais baixo (+bloq) = menos oversteer de desaceleração.
O segundo valor é o ângulo lateral coast (desaceleração)(__/##/__), acionado quando o acelerador não é usado. Números menores proporcionam mais bloqueio (não permitem diferença nas velocidades das rodas traseiras), ao passo que números maiores proporcionam menor bloqueio. O default to GPL é travado em 100% (__/30/_)Mais bloqueio (nº menor) em coast (desaceleração)O ângulo de coast (__/##/__) entra em cena quando você solta o acelerador.Aumentando o bloqueio em coast (nº menor) entre as rodas traseiras provê um tipo do efeito precário de ABS. Impedindo uma roda traseira de trancar enquanto a outra está girando, o carro fica mais estável sob frenagem, e equilíbrio de freio pode ser movido mais à traseira. Isto permite distâncias de frenagem mais curtas e faz o carro mais estável ao esterçar sob frenagem (trail braking).Também torna a traseira menos propenso a derrapar se o acelerador é erguido no meio da curva. Ajustando bloqueio no lado coast,__/##/__ torna a traseira menos propenso a derrapar se o acelerador é erguido no meio da curva.
Uma das características mais importantes de um carro de corrida que o piloto de corrida novato tem que se ajustar é o oversteer de desaceleração (TTO). Este é oversteer repentino acontece quando o acelerador for repentinamente erguido durante uma curva.
Solte o acelerador em um carro com um diferencial livre e a traseira escorregará com ímpeto. Ajustando mais bloqueio (nº menor) em coast promove condições de understeer ao erguer o acelerador, ajuda esta tendência, tornando o carro muito mais controlável.Por outro lado, mais bloqueio em coast (nº menor) pode causar understeer excessivo durante entrada de curva, especialmente para piloto que não freia dentro da curva (trail braking).Menos bloqueio (nº maior)em coast (desaceleração)Se você tiver um ângulo de rampa de coast alto (-bloqueio) e o número de discos de embreagem for baixo (##/85/1), os freios vão se comportar normalmente.
Fica interessante com ângulos menores e mais discos de embreagem: como você uniu mais as rodas traseiras, obtém uma forma primária de ABS.Ajustando bloqueio no lado de desaceleração, __/##/__ provê um tipo do efeito precário de ABS. Impedindo a roda traseira de trancar enquanto a outra está girando, o carro fica mais estável sob frenagem, e equilíbrio de freio pode ser movido mais à traseira. Isto permite distâncias de frenagem mais curtas e faz o carro mais estável ao esterçar sob frenagem. (trail braking)Use a ângulo coast para controlar understeer/oversteer em desaceleração;
um ângulo de coast mais alto (-bloq) = mais oversteer de desaceleração,
um ângulo de coast mais baixo (+bloq) = menos oversteer de desaceleração.
Quanto maior o segundo número, mais solto o carro fica nas desacelerações e freadas.
Desacel
| ||
- bloqueio em aceleração , + bloqueio em desaceleração
| ||
+ bloqueio em aceleração , - bloqueio em desaceleração
| ||
menor bloqueio
| ||
maior bloqueio
|
Quando você ajustar a 85/85 significa que ambos rampas de aceleração e desaceleração, somente uma muito pouca quantidade de força será aplicada aos discos de embreagem.
Quando você ajustar a 60/30, mais força é aplicada na rampa de aceleração, e até mesmo mais na rampa de desaceleração.
Quando você ajustar a 60/30, mais força é aplicada na rampa de aceleração, e até mesmo mais na rampa de desaceleração.
Clutches: Define o número de discos de embreagem no diferencial entre 1 e 6.
Isso permite um ajuste perfeito do bloqueio proporcionado pelo diferencial.(Ramp Angles proporcionam controle grosseiro; o número de discos proporciona controle perfeito).O enigma é que embora os ângulos de rampa, de aceleração e desaceleração sejam separados, o número de discos de embreagem é absoluto (não se pode ter mais de um lado e menos do outro); portanto, esse valor é interligado. Se optar por mais segurança, escolha um número menor de discos(de 1 a 3 em vez de 4 ou 5)Quanto maior o número (##/##/6), mais rapidamente a potência é transmitida para as rodas. Discos de embreagemAlto número de embreagens (+bloqueio) 'endurece' muito a traseira do carro ##/##/6, tornando mais fácil dirigir, mas desperdiçando energia nas curvas limitando a ação do diferencial.discos de embreagem ***Quanto menor o número, mais duro e mais rápido o diferencial bloqueia. Com mínimas discos de embreagens no diferencial, a traseira do carro rotaciona muito mais livremente.Se você de repente levantar totalmente o acelerador e tentar fazer uma curva, o carro provavelmente girará 180°. Ao invés, você tem que aliviar gentilmente o acelerador, aplicar gentilmente o freio e guiar o carro na curva modulando pressão no freio.
Isso permite um ajuste perfeito do bloqueio proporcionado pelo diferencial.(Ramp Angles proporcionam controle grosseiro; o número de discos proporciona controle perfeito).O enigma é que embora os ângulos de rampa, de aceleração e desaceleração sejam separados, o número de discos de embreagem é absoluto (não se pode ter mais de um lado e menos do outro); portanto, esse valor é interligado. Se optar por mais segurança, escolha um número menor de discos(de 1 a 3 em vez de 4 ou 5)Quanto maior o número (##/##/6), mais rapidamente a potência é transmitida para as rodas. Discos de embreagemAlto número de embreagens (+bloqueio) 'endurece' muito a traseira do carro ##/##/6, tornando mais fácil dirigir, mas desperdiçando energia nas curvas limitando a ação do diferencial.discos de embreagem ***Quanto menor o número, mais duro e mais rápido o diferencial bloqueia. Com mínimas discos de embreagens no diferencial, a traseira do carro rotaciona muito mais livremente.Se você de repente levantar totalmente o acelerador e tentar fazer uma curva, o carro provavelmente girará 180°. Ao invés, você tem que aliviar gentilmente o acelerador, aplicar gentilmente o freio e guiar o carro na curva modulando pressão no freio.
O diferencial de Salisbury também provê discos de embreagem. Estes afetam o lado de aceleração e desaceleração igualmente. Quanto mais discos você colocar, mais bloqueio sob qualquer condição.
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