Coeficiente de arrasto do Vectra é 0,29

Folha de S.Paulo - Veja o melhor de cada modelo nacional - 9/1/1994

Coeficiente de arrasto do Vectra é 0,28

Involução

Pensando sem muito propósito (como me é costume), cheguei a uma conclusão sobre os carros aqui no Brasil. Estão piores. Não só se levarmos em consideração os modelos vendidos fora do país (ai fica óbvio demais), mas em relação ao modelo anterior.

Para saber se isso era mais uma dessas “tendências”, ou se eu é que estou ficando muito chato com relação à situação da indústria automobilística nacional, resolvi perguntar a um amigo sobre outra indústria: a da informática. Perguntei a ele se por acaso algum componente de computador teria ficado pior por questões de custo, gasto de energia, espaço, etc. A resposta foi um já esperado “Claro que não!”, e mais, me disse ainda que se a próxima geração de computadores não regredir, mas ficar pelo menos no mesmo patamar, ele já não compraria.

A industria da informática segue a mesma filosofia da F1: Cada passo, um passo à frente. Ora, mas isso é óbvio! Certo? O texto se encarregará de provar que não.

Vamos aos exemplos antes de continuar a critica.

Tempra – Marea: Houve redução na capacidade de carga, além da ausência dos comandos elétricos para ajuste dos bancos. Apesar de o Marea ter mecânica (principalmente o motor) mais evoluída.

Fiat : A adoção dos motores GM em detrimento dos motores Fiat foi com certeza um passo (enorme) na contramão, afinal, basta comparar as potências. Com a mesma cilindrada (1,8 litros) o motor Fiat desenvolve 132cv enquanto o GM, começou com 103, mas esta atualmente em 112 (117 se usado álcool).

A própria Fiat e VW ao colocar o estepe na dianteira da Uno e do Gol, conseguiram um considerável aumento no espaço do porta malas, e hoje, só a Fiat mantém essa solução, entretanto, ela mesma não a levou adiante.

Vectra – novo Vectra: Apesar de continuar um carro realmente bonito (ainda prefiro a geração lançada em 96), é o meu campeão em termos de retrocesso. Sem levar em conta a constante retirada de itens durante sua vida, como por exemplo os amortecedores no capô. Conseguiu regredir em quase (quase porque deve ter melhorado em algo que não vi) todos os itens que dizem respeito a sua construção. O motor, agora somente com opções de 2 litros, oito válvulas e apáticos 121cv, ou ainda na versão de motor 2,4 litros e decepcionantes 150cv (pior potência entre todos os motores 2.4 vendidos aqui) não constituem propriamente uma involução, entretanto estão muito aquém do que sabemos que a GM é capaz, haja visto os 105cv do motor 1.4 do Corsa.

A respeito da suspensão por exemplo o novo Vectra usa na traseira o sistema de eixo de torsão em detrimento do excelente multilink de seu antecessor, obrigando o carro a utilizar uma suspensão mais rígida (e portanto desconfortável) em relação aos rivais de mercado como o Honda Accord para manter o mesmo nível de aderencia. Nem mesmo a aerodinâmica manteve-se no mesmo padrão do Vectra antigo, tendo o coeficiente de arrasto (Cx) aumentado de 0,28 para 0,30, o que talvez explique o aumento no consumo do novo carro (mesmo o de 2 litros ante o antigo 2.2).

VW : Vale lembrar o inexplicável fim da produção do brilhante cabeçote de 16 válvulas para os motores de dois litros (conseguia 145cv do motor 2.0). Fazia o Gol GTi ter desempenho comparável ao Civic Si, Stilo Abarth, ou o Golf GTi (Creio que teve a produção interrompida por fazer este ultimo passar vergonha, talvez).

Citröen : O que dizer então à Citröen, cuja suspensão hidractiva foi um marco, já em 1965, e no começo da década, havia por aqui o Xantia Activa, que conseguia aderência de superesportivo em um carro de família, e hoje, o esportivo da marca, o C4 VTR não a possui deixando a sensação (e fato) que poderia ser, melhor do que é.

Como explicar isso? Por quê? Redução de custos. É perfeitamente lógico e fácil de entender: As empresas pagam uma pessoa (que geralmente não liga muito para carros, caso contrario não teria de escrever isto) ou um grupo de pessoas para reduzir os gastos da empresa. Com isso a empresa consegue lucrar mais afinal de contas ela gasta menos para produzir. Não que eu não concorde com a política de corte de gastos, sou contra a piora do produto em favor dos lucros da empresa, mesmo porque o carro não ficou mais barato depois da piora.

Não adianta ainda também alguém defender as fabricas dizendo que colocar essa ou aquela peça no carro iria custar caro demais, ou que fazer ele deste ou daquele jeito implicaria em custos elevados ou projetos demorados. Mas se antes era barato colocar essas peças, ou era viável fazer aquele projeto, então por que não é mais? O carro não ficou mais barato (não que eu me lembre). Justificativa que a manutenção do carro era mais cara por causa de algum componente também não é motivo. Então só existe uma resposta lógica: Incompetência.

Claro, pois barato o suficiente para entrar em produção é, afinal, se foi produzido antes, pode ser produzido agora. Custo de manutenção é desculpa para quem não conseguiu fazer bem feito, e tomou a solução mais preguiçosa: desistiu. E desculpas de projeto são piores ainda, é a confissão de que os engenheiros de outros países são melhores que os daqui afinal de contas, lá eles conseguem projetar e produzir, e no caso de países mais ricos, com mão de obra mais cara do que a nossa.

Ora bolas, mas o que eu estou fazendo aqui? Como estudante de engenharia, e amante dos carros não posso aceitar isso, se é para piorar, melhor acabar com o setor de engenharia das fabricas e manter a produção sem alteração. Isso também reduz os custos, ouviram fabricas?

Folha de S.Paulo - Veja o melhor de cada modelo nacional - 9/1/1994
Texto Anterior | Próximo Texto | Índice

Veja o melhor de cada modelo nacional

DA REPORTAGEM LOCAL

Omega, Vectra e Tempra se destacam entre os carros nacionais testados por Veículos. Juntos, foram os melhores em 16 dos 21 itens avaliados. Em alguns casos, houve empate. Os carros da linha Omega –o sedã e a perua Suprema– têm boa vantagem nas características ligadas a conforto (veja quadro ao lado).O Omega CD vem com mais equipamentos de série que qualquer outro nacional. A família toda tem mais espaço, melhor acabamento e menor nível de ruído. Só perde para o Tempra em acesso –as portas do carro da Fiat têm maior ângulo de abertura, são mais altas e têm maior vão para as pernas– e nos bancos.
Tempra e Uno, ambos da Fiat, dividem a liderança nos fatores ligados às sensações do motorista enquanto dirige. Isso se deve à priorização da ergonomia –adaptação do carro a quem vai usá-lo– e à concepção italiana do que deve ser um carro –não tão confortável nem muito luxuoso, mas gostoso de guiar.
Logus e Tempra vencem na análise do design geral. O recém-chegado Pointer ganha no desenho de faróis e lanternas.
Graças a seu coeficiente de arrasto de 0,29 –o menor entre os carros nacionais–, o Vectra ganha em aerodinâmica. Ele também vence os outros em segurança passiva –capacidade de preservar seus ocupantes em caso de colisão. É o único com barras laterais para proteção contra impactos.
A escolha do melhor câmbio foi uma das menos sujeitas a discussões. A caixa das famílias BX –Gol, Voyage, Saveiro e Parati– e Santana não dá a menor chance às de seus concorrentes. Além de ótimos engates, precisos e leves, com curso reduzido da alavanca, o câmbio dos VW com motor longitudinal parece ter melhor projeto, com "buracos" menos perceptíveis entre as marchas.
Considerando apenas o total de itens em que cada carro vence, Omega e Tempra são os melhores nacionais, com seis vitórias cada. O Vectra fica em terceiro, com 4. Entre as fábricas, a liderança é da Chevrolet, com 11 vitórias, seguida pela Fiat, com oito, e pela VW, com três. A Ford ganha em apenas um item. 

O CX DA QUESTÃO

Por Marcelo Cosentino - publicado na edição nº 49 (jan/2012)

Você pode não acreditar, mas o teto lisinho do seu popular tirou horas de sono de engenheiros e projetistas. Na indústria automotiva, há uma preocupação cada vez maior com o aprimoramento do fluxo de ar na carroceria, de para-choque a para-choque. É que, quando o ar flui bem, o carro requer menos energia para se deslocar – desempenho, ruído, consumo e até a estabilidade direcional melhoram. Para colher este fruto do ar vale tudo, de retrovisores cuidadosamente esculpidos e grades com persianas retráteis a programar aquele aerofólio do supercarro para se recolher acima de determinada velocidade.

Cx

O coeficiente de arrasto (Cx) define a facilidade com que um objeto atravessa o ar, baseado em sua silhueta. Quanto menor for o número, menos energia o carro requer para vencer a resistência do ar. Hoje, o Cx médio dos automóveis varia entre 0,35 e 0,30.

BUGATTI VEYRON

Para superar os 400 km/h, o Veyron usa os seus truques: o piloto deve acionar o modo “velocidade máxima” por meio de uma chave que rebaixa a suspensão a 66 mm na dianteira e 71 mm na traseira, recolhe defletores e deixa o aerofólio traseiro quase reto, a 2º em relação à horizontal. Com isso, o Cx do carro despenca de 0,41 para 0,36.

MITSUBISHI LANCER EVO VIII MR

Na saída do teto, este Evo traz uma série de dentes de tubarão em fibra de carbono. Eles criam pequenos vórtices (neles, o ar se desloca em padrão circular, fenômeno causado por diferença de pressão), que diminuem o arrasto que seria formado na queda do vidro traseiro. A solução, emprestada da aviação e também presente nos F1, garante um Cx de 0,35.

KIA OPTIMA HYBRID

O Optima híbrido traz pneus mais estreitos e de baixa resistência ao rolamento, além de rodas parcialmente cobertas para diminuir o arrasto (alguém aí lembra das calotas da Fórmula 1?), defletores no assoalho e persianas na grade, que podem se fechar para melhorar o fluxo aerodinâmico. Com isso, o Cx do Kia é de apenas 0,26, um dos mais baixos do mundo.

nuna

Criado por estudantes da Universidade de Tecnologia de Delft, na Holanda, este cara achatado é o dono do menor Cx do mundo dos automóveis: 0,07!

NISSAN MARCH

As curvas em U do teto têm duas funções: primeiro, aumentar a rigidez à torção da carroceria, permitindo o uso de chapas mais leves. A outra é reduzir o ruído e o arrasto aerodinâmico, melhorando o consumo. Seu Cx é de 0,33, excelente para uma carroceria hatch.

NISSAN LEAF

Sem motor a combustão, o elétrico investiu na redução de ruído aerodinâmico. Seus faróis espichados servem para desviar o fluxo de ar da direção dos retrovisores, grande fonte de ruídos. A antena no teto cria vórtices aerodinâmicos com a mesma função. Seu Cx é de 0,29.

POLO BLUEMOTION

Traz modificações com foco na economia de combustível. A grade dianteira mais fechada, quase sem vãos livres, permite que o ar escoe melhor sobre a parte frontal da carroceria. A suspensão 15 mm mais baixa diminui a área frontal e ajuda no Cx de 0,31 – contra 0,35 do carro original.

A forma perfeita

Maleável, a gota tem a sua forma esculpida pelo próprio ar durante a queda, assumindo um formato de baixíssima resistência, com Cx de apenas 0,05! Inspirado em sua silhueta, Paul Jaray, projetista de zeppelins, desenhou o Tatra T77, de 1934. Seu Cx era de 0,212. O menor coeficiente de carro de série pertence ao elétrico Chevrolet EV1, de 1996: incríveis 0,19!