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31/07/2013

O Coice da Bobina

A Indutância do enrolamento do motor

Força contra eletromotriz

   O coice que estou me referindo é a fcem (força contra eletromotriz). Que aliás é um nome inapropriado pra essa energia. Pois contra depende do ponto de vista e talvez por isso ela seja bastante incompreendida.
   Essa energia é um pico transitório que surge, dura um determinado tempo e some. Deixando apenas o rastro da sua aparição pelo estrago que provoca nos circuitos ou ajuda provocar.
   Onde surge e quando acontece a fcem?
   A fcem aparece nas indutâncias que existem nos circuitos, nas bobinas dos indutores, nos cabos, conectores e até nos terminais dos componentes e acontece no momento que se desliga a corrente que estava circulando por entre estes elementos.
   Mas o seu dano se espalha pelo circuito atingindo componentes bem longes. Quanto mais longe mais  afetado.
   Já que estamos falando de coice, vamos dar nomes aos bois.
   Estamos falando da indutância do enrolamento do motor que durante o chaveamento do inversor provoca o alto pico de tensão que aparece nos terminais do IGBT quando esta chaveando cargas indutivas.
   No circuito para controle do motor AC, o lugar onde tem a maior indutância é exatamente no motor.
   Se o motor é industrial então nem se fala. Como é projetado para ser ligado em 220Vca ou 380Vca, o fabricante enrola muitas voltas de fio fino pra que as bobinas suportem a tensão alta. Muitas voltas geram muita indutância e muita indutância é ruim. Por isso motores projetados para estas tensões não devem ser usados. Quando a ligação é para 380Vca a indutância do motor cresce mais ainda, pois se coloca mais espiras em série. E indutância em série é somada.

    Poucas voltas de fio significa pouca indutância, muitas voltas de fio significa muita indutância.

  •     Rebobinar o motor com poucas espiras para baixa tensão e alta corrente é a principal arma pra domar o coice da bobina.

   Esta energia de pico de alta tensão deve ser tratada ou o IGBT sairá da SOA (Safe Operation Area), possivelmente entrando em avalanche. Que é algo que deve ser evitado.
O valor deste pico de tensão é determinado principalmente:

  • Pelo valor da corrente do motor. Ic (A) Amperes
  • Pelo valor da indutância da fiação interna e externa. Lx (Hy) Henry;
  • Pela taxa a qual a corrente é desligada (di/dt). (A/s) Amperes por segundo.

   E este pico tem a mesma polaridade da fonte CC que alimenta o motor. A tensão final é:

Tensão do Coice = Vcc + Lx . (di/dt)

Apesar da corrente não entrar diretamente na formula, seu valor esta diretamente influenciando a (di/dt).
A variação aqui sempre sera de um patamar para 0. E este patamar pode ser 10A, 100A ou 300A. A (di/dt) de um desligamento de 300A é muito maior que uma variação de 10A.

Esta fórmula mostra que:

  • Se qualquer uma das variáveis subir de valor, o coice também sobe.
  • Se qualquer uma das variáveis diminuir de valor o coice também diminui.
  • Trabalhar com tensão alta, com indutância alta, com corrente alta e com uma di/dt alta, aumenta a chance de um coice alto.


O entendimento da polaridade direta desta tensão reversa é a seguinte:

Lei de Kirchoff:


   A soma das tensões que entram num nó é igual a soma das tensões que saem do nó. Isto quer dizer que se tivermos o circuito da figura.


   Quando a chave for fechada, a tensão em cima do resistor, será a mesma da bateria e a polaridade desta tensão será a indicada na figura. Veja que a polaridade das tensões se cancelam. E isso tem sentido pois o resistor está consumindo a energia da bateria, e esta existindo uma queda de tensão em cima dele.

   Se abrirmos a chave e medirmos a tensão em cima dela, a tensão será a tensão da fonte. Podemos chamar de tensão direta pois ela tem a mesma polaridade.



   Se retirarmos o resistor do circuito e colocamos um indutor, após o transiente inicial, a queda de tensão em cima do indutor será a mesma do resistor e a polaridade desta queda de tensão é contraria da fonte.



ATENÇÃO. O Coice acontece agora  neste instante.

   Se abrirmos a chave e medirmos imediatamente a tensão em cima dela, a tensão será a tensão da fonte + a tensão produzida pelo indutor. No momento da abertura da chave, vai aparecer uma tensão em cima do indutor cuja a polaridade é oposta da que provocou a corrente nele. Esta tensão oposta, na verdade, tem a mesma polaridade da fonte de alimentação, ou seja ela vira uma fonte de tensão. Então estas duas tensões são somadas e ficam em cima dos terminais da chave de maneira transitória. Isto quer dizer que a tensão em cima da chave sobe, apesar da tensão aparecer reversa entre os terminais do indutor, ela é reversa apenas em cima do indutor.
   Se mudarmos o ponto de referência, ela é direta em relação à tensão da fonte.



   O valor deste pico de tensão é dado pelo produto das indutâncias do circuito, do valor da corrente e da taxa de variação da corrente se desligando (di/dt). A tensão em cima da chave é uma tensão direta e não reversa.

Trocando a chave pelo IGBT temos o que esta apresentado na figura:


  (di/dt) não é a freqüência do desligamento da corrente, não é a freqüência  PWM, o valor desta taxa é  a variação da corrente pelo tempo, ou seja é a derivada da corrente.

Como determinar o di/dt. Dado em A/s




Shoot through


   Uma das técnicas empregadas para amortecer o coice é a colocação de um diodo em paralelo com a bobina. Um diode freewheeling, snubber diode, flyback diode, diodo supressor (em paralelo com o  indutor) de alta corrente é conectado entre a bateria e  a bobina do motor. O pico é curto circuitado no diodo e no indutor. Cria-se uma malha fechada entre o diodo e o indutor. Nesta hora o diodo fica polarizado diretamente e conduz a corrente, curto circuitando a energia da bobina.



   Outra informação importante é o tempo de recuperação do diodo. O pulso polariza o diodo diretamente que fica polarizado até a energia da bobina se esvair e a tensão da fonte polarizar o diodo reversamente.
Este tempo é conhecido como tempo de recuperação. O diodo esta recuperando a sua situação de reversamente polarizado.
   O tempo de recuperação deste diodo freewheeling (em paralelo com o indutor) afeta o desempenho do chaveamento dos IGBTs. O tempo de recuperação é o tempo que o indutor leva para descarregar a energia acumulada.
   Quando operando numa freqüência de 16KHz ou numa taxa de repetição de 63us, o valor da  indutância do motor é grande o suficiente para manter o diodo freewheeling (em paralelo com o  indutor) em condução até o próximo ciclo de 63us ocorrer. Por exemplo, se o PWM é setado para 25% de duty cycle, então o IGBT é ligado em  25% de 63us = 4/63us = 16us e o diodo fica em condução por 63us - 16us = 47us. Isto significa que quando o próximo ciclo ocorre, o IGBT é chaveado pra ligar enquanto o diodo ainda continua em condução. O resultado é que o IGBT e o diodo conduzem um pico de corrente alto.



   O que acontece aqui é que no momento em que o IGBT é desligado, surge a tensão no indutor que polariza o diodo diretamente e começa a descarregar através do diodo que curto circuita a bobina, mas esta tensão não é descarregada instantaneamente, conforme o valor da  indutância, este tempo pode levar 63us pra descarregar(exemplo). Isto tem sentido, pois a corrente se descarrega em função da relação RL. Se o potenciômetro do PWM é colocado numa posição de 25% de duty cycle (ciclo de trabalho), patamar positivo do sinal do gate, significa que o período do sinal é 16us, com isso sobra apenas 47us pra energia do indutor se descarregar pelo diodo que neste instante se encontra polarizado diretamente, pois a tensão no indutor coloca o diodo em polarização direta. Se ainda existe tensão no indutor e o IGBT é chaveado pra ligar novamente no próximo ciclo. O que ocorre é um curto circuito entre a bateria,  o diodo (que se encontra polarizado diretamente pela tensão reversa do indutor e o IGBT. Fenômeno conhecido como shoot through.




  • A indutância afeta o tempo de recuperação do diodo, que em frequências altas, não tem tempo suficiente de entrar no modo reverso, pois continua polarizado diretamente pela energia do pulso até não ter mais tempo pra descarga total é quando o IGBT liga e acontece um curto circuito entre a fonte, o diodo polarizado diretamente e o IGBT. 
  • Neste caso a frequência alta é perigosa quando se tem indutância grande no circuito.


   A magnitude e duração deste pico de corrente shoot through é diretamente relacionado ao tempo de recuperação do diodo (tempo que o mesmo se encontra polarizado diretamente) (que é o tempo de descarga da energia do indutor), indutâncias dos terminais e da impedância da bateria na posição do diodo e IGBT.

CÁLCULO do VALOR do RESISTOR de SUPRESSÃO

Para diminuir o tempo de recuperação do diodo, a colocação de um resistor em série com o diodo é uma boa opção.
O valor deste resistor pode ser calculado através do seguinte raciocínio:

Primeiramente é necessário calcular qual a tensão que se pode manipular com o diodo e resistor juntos. Dependendo de onde colocar o diodo, a tensão da fonte Vcc term que ser somada
Para se calcular o valor do resistor, subtraia a queda de tensão no diodo, algo em torno de .6 ou .8 volt e a tensão Vcc. Obterá a tensão de pico que se deseja absorver no resistor. Este valor de tensão deve ser dividido pela corrente máxima que circulará pela bobina. O resultado é o valor do resistor. Use o menor valor de mercado mais próximo.

Acoplamento no Gate


Outro inconveniente que o pulso provoca é o acoplamento da tensão Vce para a Vge através da capacitância intrínseca do IGBT. Quando isso ocorre, a tensão Vge aumenta de valor, aumentando a Ic, este aumento de Ic pode provocar o disparo do tiristor intrínseco e fazer o IGBT entrar em colapso


Capacitâncias do IGBT

Agora posso medir algumas capacitâncias para tirar dúvidas.

Capacitância do IGBT

Coletor e Emissor em curto:
Cies = CGE + CGC (em paralelo)
Cies = 0.1292uF





Emissor e Gate em curto:
Coes = CCE + CGC

Coes = 0.06451uF











30/07/2013

Rebobinando o emotor

Para começar a tarefa de fazer um novo bobinamento para o emotor, vou descrever as tarefas à serem feitas.
A forma de se medir o tamanho da carcaça é medindo a distância do centro do eixo até a base, o emotor tem 132mm, então sua carcaça é 132.
Esta carcaça é a mesma de um motor de 12,5CV ou de um 15CV de 2 ou 4 pólos.


Antes de desmontar as tampas laterais é conveniente marca-las para se montar na mesma posição:


Cortando os cabos de ligação e limpando o acesso para as bobinas:

Depois de cortado os cabos, deve-se contar quantos fios entram em um slot:

Indutâncias do bobinamento: Apenas uma espira


L = 0.00259Hy. Parece pouco não?

4 espiras

L = 0.00257Hy. Não houve alteração significativa com as 4 espiras em paralelo.



29/07/2013

Comparação entre as formas de onda dos lados superior e inferior da Half-bridge

Comparação entre as formas de onda entre os lados superior e inferior da Half-bridge.

Os sinais são comparados entre:

Ponta B do scope meter na entrada do acoplador:
Ponta A do scope meter no pino 8 do controlador - braço inferior


Análise: Demonstra que os sinais estão em fase. Portanto os sinais deste forma não devem ser usados para disparar o gate; Um dos dois deve ser invertido.


Ponta B do scope meter na entrada do acoplador:
Ponta A do scope meter no pino 21 do controlador - braço superior




Análise:  O sinal de entrada e saída  do acoplador, demostra que estão defasados de 180 graus, que a entrada tem nível de tensão menor que a saída do acoplador e que existe ruido no sinal. Por isso o uso do acoplador óptico garante na saída do acoplador um sinal puro e de nível elevado para garantir que no gate do IGBT será aplicado um sinal de nível suficiente para ultrapassar o threshold do gate.



Braço superior: Terminal 21
Braço inferior: Terminal 8

Detralhe do aterramento do pino 20 através do aterramento do IGBT

Forma de onda do pulso no braço superior (B) e inferior (A)

Forma de onda do pulso no braço superior (B) e inferior (A)


Análise: Os sinais estão em sincronismo, mas defasados de 180 graus, isto não garante a segurança da half-bridge, mas demonstra que se o braço superior esta ligado, o braço inferior TEM que estar desligado, e vice versa.



 

23/07/2013

Ligação entre o inversor e o acoplador óptico

Ligação entre o inversor e o acoplador óptico:


Equivalência entre o Inversor e o Módulo VLA606-01R

 Para checar a equivalência entre o inversor e os terminais de controle do módulo VLA606-01R:
GND, FO, +Up, +Vp, +Wp, BR, +Un, +Vn, +Wn e +VL,


tenho que identificar os terminas do PIM, já que o PIM  foi projetado pra funcionar neste inversor.
Seria fácil identificar o PIM através do datasheet, mas ainda não encontrei.
Identificando o PIM, consigo identificar o inversor.
O PIM é versão básica, pois o número de pinos é pequeno. Vou ir por tentativa e erro. Vou usar um diagrama de um PIM qualquer e ir testando os terminais pra identificar as ligações internas.



Pinagem:

MUBW30-12A6K

https://docs.google.com/file/d/0B2ye3pinFkmcSTh0ekRBS0g3c0k/edit?usp=sharing

20/07/2013

Powerex - IGBT Applications Notes

Segue abaixo uma lista de Applications Notes da Powerex sobre os IGBTs.

A ordem dos documentos é esta apresentada:

IGBT Module U-SERIES Product Brochure
This Brochure describes the U-Series IGBT technology

Introduction to Power Device Applications
This application shows the industry trends with regard to power semiconductor use. A chart is provided that shows where various power device technologies are utilized in terms of operation frequency and capacity. A flow chart is provide the related system needs to power device functions.

Main Applications for Power Modules
This application note displays the typical circuit arrangement in which IGBTs are used. Several power circuits are shown and the applicable IGBT or IPM module are listed together with the appropriate accessories.

General Considerations: IGBT & IPM modules
The general guidelines for power circuit, snubber and thermal system design for Powerex IGBT and Intelligent Power Modules are covered in this application note.

Using IGBT Modules
This application note covers the use of IGBT modules and touches on all the various elements that pertain to effective IGBT module designs. Subjects covered include a brief discussion of the IGBT operation and module construction, ratings, test methods, safe operating area, short circuit capability, loss calculations, IGBT selection, protection and gate drive. The final section focuses on using IGBTs in parallel.


19/07/2013

Siemens equipa carro português para o Formula Student

Siemens equipa carro português para o Formula Student

abola.pt 

Por AutoFoco 
O veículo desenvolvido pelos alunos do Instituto Superior Técnico (IST) que participará na Formula Student deste ano foi equipado com dois motores Siemens, um em cada roda traseira. Os motores são SIMOTICS M do tipo 1FE1, ideais para veículos que necessitam atingir velocidades elevadas num curto espaço de tempo, conciliadas com travagens bruscas frequentes. Para manter o binário a velocidades altas, os motores são refrigerados a água.

O FST 05e (nome do protótipo) tem uma melhor distribuição de peso e redução do centro de gravidade, bem como ausência do tradicional eixo diferencial substituído pela sincronização do que os seus antecessores. Ainda, o conjunto da propulsão utilizada com o chassis monocoque, apêndices aerodinâmicos, suspensão, jantes integrais em fibra de carbono e o diferencial elétrico fazem deste novo modelo Formula Student, o quinto a ser construído em Portugal, o mais tecnológico de todos.

A competição Formula Student é considerada a F1 Universitária é um desafio que se assume como a maior competição universitária de engenharia a nível mundial, onde todos os aspetos do veículo são postos à prova: dados técnicos, engenharia, planos de custo e marketability.

10/07/2013

http://www.ctr-surplus.com/ebayauctions.html

http://www.ctr-surplus.com/ebayauctions.html

Boa informação sobre a montagem dos IGBTs:

Boa informação sobre a montagem dos IGBTs:
Fonte: http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/extended-chevrolet-express-van-converted-70662p4.html





These are the replacement IGBTs, they are CM300DY-24H

Up next, liquid cooled heatsink/coldplate and 450 volt 6000 microfarad capacitors


IGBTs explained Pt 2. and IGBT Induction Heater

Induction motor with VFD, Torque and Speed

IGBT PWM controller finished

Video Request; IGBT gate drivers

IGBT Half Bridge Induction heater, Signal from PC

nductor and boost converter basics and IGBT boost converter

IGBT Failure Examples

IGBT Lab 1

New modified 3 phase controller for EV 100 HP

08/07/2013

Definição dos módulos IPM

Posso agora definir os componentes necessários para se montar a parte de potência do inversor.

Os componentes devem ser adquiridos e a montagem ainda merece alguns cuidados.
Mas já tendo os componentes definidos, fica mais fácil terminar o projeto.

Próximas tarefas à serem feitas:

  • Disparar o Single IGBT CM600HA-24H que já tenho. 
    • Sem o kit do modulo Drive de Gate: BG1A
    • Adquirir o kit do modulo Drive de Gate: BG1A
    • Com o kit do modulo Drive de Gate: BG1A

  • Adquirir o IPM da Mitsubishi: PM300CL1A060. 
    • ( Inversor trifásico de 300A / 600V)
    • Adquirir a interface de controle: BP7B_LB
    • Fazer montagem experimental.
    • Enrolar o motor para baixa tensão.
    • Testar o motor no inversor de 300A.

  • Adquirir o IPM da Mitsubishi: PM600CLA060.
    • ( Inversor trifásico de 600A / 600V)
    • Adquirir a interface de controle: BP6A
    • Fazer a montagem definitiva.
    • Enrolar o motor para alta potencia.
    • Montar o banco de baterias.
    • Testar o motor no carro.
    • Testar o carro na rua.


06/07/2013

Estudo das formas de onda do PWM

A forma de onda no ponto de entrada do acoplador, se parece com isso:


   

     De curiosidade, podemos ver a característica do atraso provocado pelo próprio componente.

Outro dado interessante é o ruido que aparece no topo superior da onda. este ruido pode ser um problema em circuitos analógicos, mas como sinal de entrada em um acoplador óptico, realmente não faz diferença nenhuma, já que na saída deste acoplador, este ruido deixa de existir.

Neste circuito em questão, temos na entrada do acoplador, o anodo ligado em comum e no catodo onde se aplica os pulsos. Então a forma de onda fica invertida com relação à saída.

Aqui podemos ver o sincronismo entre o pulso na entrada e o pulso na saída.


Outra informação relevante é a freqüência destes pulsos:

A freqüência do sinal de disparo dos gates (Vo) é a mesma do sinal de entrada do acoplador, e esta freqüência NÃO É a freqüência do motor indicada no display do inversor. Quando se altera a velocidade do motor, esta freqüência de trabalho não é alterada. Esta freqüência de trabalho é ajustada pelos parâmetros de entrada do inversor. Neste inversor é no parametro A0091 que setei em 2,8Khz.
E é esta a freqüência que irei medir durante toda a mudança da faixa de freqüência do motor.





Isto se deve porque o inversor é um gerador de pulsos modulados em largura. (PWM).
Este inversor produz pulsos PWM nos 3 acopladores ópticos. Cuja freqüência é constante e de largura variável.

O que acontece é que estes acopladores, controlam os gates dos IGBTs, que por sua vez são chaves que ligam e desligam de acordo com o pulso que é aplicado em seus gates.

Se o pulso é fino, o IGBT fica pouco tempo ligado, se o pulso é largo, o IGBT fica um tempo maior ligado.



E estes pulsos estão em sincronismo, fazendo com que sempre APENAS TRÊS IGBTs fiquem ligados AO MESMO TEMPO.

Então o que vemos são os pulsos de dois gates em análise, modificando sua largura ao longo do tempo.
Ora estão do mesmo tamanho, ora um esta maior que o outro. Como são três IGBTs que são controlados, sempre teremos 2 IGBTs ligados, fazendo que seja simulado um campo girante nas bobinas do estator do motor.





O próximo passo será estudar as características do sinal para disparar o gate do módulo IGBT CM600HA-24H para calcular o Resistor de Gate (Rg).