Oba!!! Chegou o primeiro pacote. O da Digi-Key!!!
O pacote chegou.
Esse X é que deixa o tio triste.
Sniff.
Bem embalado.
É um papel todo cortadinho.
Os dois produtos embalados separadamente.
Neste saco de bolhas veio os 5 conectores IPM - da Hirose.
Contra a luz do monitor dá pra ver os terminais.
Melhor visão dos conectores fora do saco de bolhas.
Estava bem curioso pra ver este conector ao vivo.
Neste envelope veio os 10 fotoacopladores.
Esta esponjinha é condutora.
As figuras abaixo são as confirmações de compra dos componentes que foram comprados no exterior pois não existem similares nacionais. Estão em processo de entrega.
Aqui estão um acoplador ótico para o freio e um conector próprio para encaixar nos IGBTs da linha “L” da Powerex.
Com estes conectores, apenas é necessário a troca do módulo IGBT para um de maior potência. O módulo ótico serve em todos os IPMs da linha “L” da Powerex.
Aqui estão os acopladores óticos que são responsáveis pelo acoplamento e isolamento dos estágios de controle e de potência.
São estes acopladores o coração do circuito.
E aqui a estrela da noite: Um IPM de 5a geração, o PM150RLB060
É um IPM(Inteligent Power Module) de 150A de Id(corrente nominal e Imáx de 300A)
Segue uma figura do datasheet do IPM 150RLB060
Segue o link do datasheet: IPM PM150RLB060
(Kepler) Sim. A idéia é usar o inversor pra gerar os pulsos PWM do controle do gate dos IGBTs e para controlar o pulso de falha.
Mas existe um problema nesse ponto. O fabricante diz que o inversor fornece por exemplo 50A na tensão de projeto no barramento cc. Se voce altera esta tensão, voce também vai estar alterando algumas tensões de referência no resistor de gate. Aí é que mora o perigo. Pois uma das caracterísricas para se evitar o curto circuito entre os braços superior e inferior dos igbts é garantir que este resistor de gate esteja polarizado com uma certa tensão de projeto. Se voce altera a tensão dos braços dos igbts, tambem vai ter que alterar esta tensão de desligamento do gate.
Podemos separar a tensão de controle da tensão da potência, mas temos que montar os circuitos de disparos dos gates de maneira independente da tensão de controle. Para evitar os ruídos inerentes(que sempre irão ocorrer) característicos destes circuitos analógicos. Estes ruídos é que podem disparar os dois IGBTs ao mesmo tempo e aí. CABUUMMMMMMM.
Sim. Você pode manter o controle com 310v e a potência em 96v. Voce também pode achar onde está o resistor de referência da tensão de entrada e trocar o valor dele pra enganar o microprocessador dizendo que 96v é 310v. (É difícil sem o esquema e o que serve pra um inversor não serve pra outro).
E tem também que modificar o sensor de corrente, pois se passar mais corrente que aquela que está ajustada, o microprocessador vai dar sinal de falha e desarmar os IGBTs. Aqui é mais fácil, pois o sensor está junto da fiação de saída da potência.
Resumindo, sso que você quer tem jeito, mas tem que dar uma mexidinha aqui, outra ali...
Abs/
(Kepler) - A carcaça dos motores de 10cv e 15cv são as mesmas, frame 132. Então, se o objetivo é rebobinar pra abaixar a tensão, você pode assumir que tem um motor de 15cv.. , e sim 1° - eu verifiquei o controlador CURTIS , esse usa um acessório que vai no eixo , claro o bicho é caro, nem vi o preço mas é parecido com 3mil merrecas
(Kepler) - Esse acessório é o encoder. O controlador Curtis usa o encoder pra determinar exatamente a rotação do motor, com isso consegue controlar o torque de uma forma bem precisa. Os inversores com controle vetorial (WEG, Siemens, ABB, Allen-Bradley, etc) também tem a opção de usar ou não o encoder, se usar, o controle da rotação fica preciso e conseguimos torque com rotação ZERO. Se não usar, então o controle será feito via sensorless, sem encoder. O controle da rotação não é tão preciso e o torque só passa a existir com uma certa rotação.2° - pergunto se não ha como controlar o motor que agente quer igualzinho com voltagem baixa e corrente boa, usando um inversor que é para motor trifásico 220v, pois eu tenho um de 10cv 220v, e fico com pena de jogar ele fora, pois comprei com esse objetivo,
(Kepler) NÃO JOGA O MOTOR FORA POR FAVOR. O motor certo pra usar na conversão e esse mesmo da carcaça do 10cv. Carcaça 132. Vamos fazer agora três análises em separado, mas as situações acontecem ao mesmo tempo no motor.
1a) Precisamos de mais torque no motor: Então vamos aumentar a bitola do fio das bobinas para que ele (fio) aguente mais corrente, com mais corrente temos mais torque. (Isso não é infinito. É limitado pelo tamanho do rotor e consequentemente pelo tamanho da carcaça) Só que as ranhuras(slots) do estator não tem espaço físico para o aumento de tamanho da bitola do fio com a mesma quantidade de espiras nas bobinas. Então precisamos diminuir a quantidade de espiras das bobinas, para colocarmos o máximo de espiras dentro dos slots. E isso é feito em proporção. Se a bobina tem 100 espiras e o motor é 220v, se reduzirmos para 50 espiras o motor passará suportar o dobro de corrente na metade da tensão. 110v (ou 127v) em 60Hz.
2a) Precisamos de mais potência no motor: Então vamos aumentar a frequência(Hz) do campo girante do estator, com isso a rotação do motor vai aumentar. Só que com o aumento da rotação, o torque vai cair. Mas precisamos manter o torque constante em toda a faixa de rotação. Só assim teremos aumento de potência com o aumento de rotação. Para mantermos o torque constante, usamos a função escalar (v x f) dos inversores. Todos os inversores tem esta função. Ou seja, aumentamos a frequência e a tensão tem que ser aumentada na mesma proporção. Desta forma o motor aumenta o giro, mantém o torque e aumenta a potência. (Isso também não é infinito, existe um limite para esse aumento de potência)
3a) Os inversores trabalham em 220vac ou 250vcc. Então o limite máximo de trabalho é 220vac. Oras, se precisamos aumentar a tensão em cima do motor e a tensão máxima é 220vac; isso quer dizer que temos que abaixar a tensão nominal do motor. E abaixamos a tensão na mesma proporção que aumentamos a corrente nominal. Tudo na mesma proporção. Se abaixarmos a tensão do motor para 110vac 60Hz e aplicarmos nele 220vac, conseguiremos operar o motor em 220vac 120Hz. Se ele é de 4 polos, a rotação máxima será 1800 x 2 = 3600rpm e a potência será o dobro da original. (sem levar em consideração o deslizamento)
(Kepler) O ivangarage muda o bobinamento pois ele tem o Curtis e o Curtis trabalha entre 50v e 80v e com corrente muito alta. Infelizmente não tenho condições de adquirir o Curtis agora, por isso, pra adaptar o motor para os inversores industriais, mudei o bobinamento do motor pra aguentar três vezes mais corrente que a nominal. No manual do fabricante informa três correntes operacionais. A corrente de partida(Ip), a corrente nominal(In) e a corrente máxima(Imáx). A Imáx acontece no torque máximo.
O que fiz foi colocar uma bitola de fio que aguente esta Imáx indefinidamente sem derreter o verniz protetor do cobre. Se eu aumentei a bitola em três vezes, fui obrigado a diminuir as espiras em três vezes e consequentemente a tensão de trabalho caiu em três vezes.
Agora tenho um motor de tamanho e peso de 10cv (carcaça 132 e 50kg), mas com uma capacidade de torque nominal três vezes maior e potência até 9 vezes maior.
Explico:
Torque nominal 3x maior por aumento de bitola;
Torque máximo 3x maior por sobre corrente(tabela do fabricante);
Como a potência é em função do torque pela rotação, e o motor pode operar em 60Hz, 120Hz ou 240Hz, a potência pode atingir 80cv.
(Kepler) Eu não sabia que o palio estava usando o Curtis. Eu sabia que ele estava usando um motor de 20cv e inversor Siemens de 20cv. Mas ele havia postado que conseguiu adaptar um motor menor no palio. Pensei que estivesse fazendo o que fiz. Mas tem sentido, pois ele é comercial e precisa ter os produtos de prateleira. Não pode sair modificando os equipamentos senão perde a garantia dos fabricantes. Eu entendo a situação dele. Eu quero montar o carro pra mim mesmo, então não tenho problemas em modificar os componentes. O carregador é realmente o tendão de Aquiles para as baterias. Só que o problema principal não é carregar e sim equalizar 26 baterias. É dose pra leão ficar monitorando essa quantidade grande. Por enquanto vou usar as chumbo ácido que são bem mais amigáveis se fizermos alguma maldade com elas na carga. Mas de tempos em tempos vou ter que medir a tensão das 26 baterias individualmente e recarrega-las em separado. Eu também pensei em usar 8 baterias e converter (conversor cc) 96vcc para 312vcc. Mas ainda estou estudando os conversores.
A única coisa que falta pra eu fechar o projeto original e partir pra chave de fenda é o controlador do gerador. Estou montando um híbrido e usarei um motor estacionário(gasolina) debaixo do capô acionando um motor assíncrono em alta rotação(polias e correias dentadas). Mas ainda não sei como controlar a tensão e corrente deste gerador. Procurei equipamentos no mercado e ainda nao achei. Mas eu sei que tem.
Continue em contato. Por enquanto a conversão continua bem barata e com uma performance muito boa. O carro vai ser elétrico na cidade, ligando o gerador vai poder pegar estrada sem se preocupar se existe tomadas pra recarregar e com potência pra acompanhar muito carro a gasolina por ae. Hihihi...
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